为进一步推广空调巴士服务，九巴于1993年向丹尼士公司引进30辆丹尼士巨龙9.9米空调巴士，其机械配置沿用其11米版本“大哥”的配置，采用康明斯引擎搭配福伊特全自动变速箱，以满足驱动由日本电装提供的空调系统的需求，至于车身则是当年的标准搭配，由都普公司提供车身散件，车厢采用三加二座位布局，并在屯门车身装配厂完成组装。首批“短龙”巴士自1993年8月底领牌上路，九巴将这些新巴士投放于市区路线2、16、234X，红磡海底隧道路线107及108，随后的西贡区路线92以及东区海底隧道路线606，以测试这款巴士的运营效果。根据运营经验，这30辆“短龙”巴士不仅载客量高于传统单层空调巴士，而且车身短小却具备高度灵活性，在应对弯多路窄的路况时可谓得心应手。由于能提供高载客量，对于一些因路面环境限制只能使用11米以下巴士行驶，但又面临庞大载客量需求的路线而言，“短龙”实为不二之选，加之配备空调设备，提升了路线服务水平。
为配合利兰胜利二型及丹尼士喝采两款前置引擎巴士的退役时间表，九巴于1995年至1996年间再次向丹尼士引进两批共155辆配备欧盟一型康明斯引擎的短龙巴士，车身散件仍由都普提供并在本港装配完成。自投入服务后，它们迅速壮大了九巴的空调巴士服务网络。第二批110辆新车（ADS31 - 145）于1996年2月至7月期间陆续投入服务，车厢依旧采用三加二座位设计，这是九巴最后一批采用相关配置的巴士。同时，从这批短龙开始，空调系统也采用了全新设计的日本电装产品。这批短龙除分配到原使用胜利二型及喝采的路线外，还接替了一些原由三菱MK及丹尼士飞镖服役的路线，其中包括3B、15、24K、64K、80M、91、212、234X、282、284及299等，一并提升了相关路线的运营效率和服务水平。至于第三批共40辆的短龙（ADS146 - 185）则于1996年12月至1997年2月登记上牌，为提供更舒适的乘坐环境，这批短龙车厢不仅改为二加二座位设计，而且全部装配高背座椅。九巴在这批载客量稍低的新车投入服务后，为一些以两轴双层巴士为主力的路线，包括沙田区路线81M及86A、九龙湾厂的15A及113引入空调巴士服务，其中短龙加入113线后，标志着所有九巴过海隧道线均提供空调巴士服务。至于当时连接边境禁区及上水的73K、78K及79K，也于1997年年中利用二加二短龙接替原先在这三条路线上的胜利二型，并同时实现全空调服务，提升了服务质量。
九巴于1997年向丹尼士订购了第四批共50辆、也是最后一批的短龙巴士（ADS186 - 235）。值得一提的是，丹尼士早在1996年就宣布将以源自单层版长矛的飞箭，作为取代统治者的新一代双层巴士，不过厂方在统治者停产之后，仍特意另辟生产线，以完成包括这50辆短龙在内的订单，满足当时来自香港（主要是九巴）的需求。与前三批在香港完成车身装配的短龙不同，这批新车的底盘运抵香港后，被安排北上至位于广州增城的穗景客车厂装配车身，并于1999年初至年中投入服务。这批新车初期主要为东九龙区线路如5C、11C、11K及21等提供空调巴士服务，接替同厂退役的喝采巴士，而后来加入屯门厂的车辆，则成为当时天水围新线264M的主力，直至被崭新的11米富豪奥林比安巴士取代为止。除了车身装配地不同外，这批最后的短龙全部符合欧盟二型排放标准，上层车头挡风玻璃设有较低的扶手柱，并且在几个高危座位上加装了安全带，为乘客提供了更安全的乘车环境。自这50辆新车投入服务后，九巴便将低地台作为购车的新标准，这批短龙也成为九巴最后一批购置的非低地台巴士。
首批短龙巴士中，有部分成员在上层车头及车尾设有通风口，但部分在服役期间因作用有限而用铁片封住。此外，ADS26（FU1694）原车厢内绿色及银色的扶手于2004年4月被改为黄色，这可视为改善车厢环境的一项举措，但最终其他第一代短龙并未进行同样的改动。到千禧年前后，由于路面环境有所改善，加之部分线路客流量上升以及短阵版三叉戟巴士投入运营等因素，一些使用短龙巴士的线路被安排改用更大型的双层巴士或低地板巴士行驶。自此，短龙巴士主要被用作各车厂的后备车辆，支援九巴网络内的不同线路，并服务于一些客流量较低或受路面条件限制的线路，例如7B、8、10、16M、17、18、28、31M、34、45、54、70、77K及81K等线路。2008年，有关部门要求63X、72、72A、73A、74A、261及289K等部分线路必须改派配备安全带的巴士行驶，而担当此任的车型恰好是第四代短龙巴士，此举除提高行车安全外，相信也与这些线路需求较低，使用短龙巴士更具成本效益有关。
首辆退役的丹尼士短龙巴士车号为ADS94（GT7822），该车于2008年9月遭遇交通意外，底盘严重受损，同年10月被注销牌照。此外，ADS174（HB691）也于2009年11月因发生严重交通意外而未修复，随后于2010年3月注销牌照。历经十八个春秋后，九巴也计划逐步淘汰第一代丹尼士短龙巴士，其中ADS25（FU1098）率先于2011年1月底退役，其他第一代短龙巴士也自2011年年中起分批退出载客车队，而最后一辆第一代短龙巴士ADS30（FV7835）在2011年11月29日完成最后一个299路车程后宣告退役。进入2014年2月中旬，1996年投入服务的第二代丹尼士巨龙巴士也开始有计划地退役，为纪念车队中最后一批采用三加二座位设计的巴士，九巴安排这最后三辆短龙巴士（ADS143 - 145）于2014年6月25日行驶80M路线从九龙塘开往穗禾苑的告别班次，随后于次日退出载客车队，标志着自此九巴车队全部采用二加二座位设计。至于1996年下半年投入服务的第三代短龙巴士，也自2014年12月底起陆续从载客车队中退役，其中最后一批第三代短龙巴士于2015年2月下旬退役。
最后一批的50辆短龙巴士又在路面上行驶两年后，才逐渐被新型巴士所取代。其中，隶属屯门厂和九龙湾厂（涉及交通事故的ADS223/JC3752除外）的车辆，在临近退役时被调往荔枝角厂以便集中管理。最终，九巴最后一辆短龙巴士ADS235（JD4215）于2017年7月6日晚8时，完成从尖沙咀码头开往九龙站的8号线最后一趟行程后，不仅标志着所有短龙巴士全部退役，也意味着九巴载客车队自此全面实现低地板化。九巴保留了两辆短龙巴士作为其古典车队成员，包括ADS143（GV1553）和ADS235，前者代表短龙巴士是车队中最后一款采用三加二座位设计的巴士，后者则说明了九巴历史上最后一款非低地板巴士的情况。
